Вмешательства ЕС сделают бензиновые автомобили дороже. Цена сравняется с электромобилями, говорит Пецл

Европейский рынок перег regulation и ужесточение правил особенно сильно бьёт по производителям автомобилей и автокомпонентов. По словам исполнительного директора Союза автомобильной промышленности Зденека Пецла, регуляции приведут к дальнейшему удорожанию машин с ДВС — в итоге их цена сравняется с электромобилями.

Европейские автопроизводители и их поставщики несколько дней назад обратились письмом к председателю Еврокомиссии Урсуле фон дер Ляйен. Они заявили, что к 2035 году прекратить продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания — невозможно. Раньше у них не было с этим проблемы, но теперь, по их словам, ситуация изменилась. Что вы об этом думаете?

Зденек Пецл: Хорошая новость в том, что это письмо подписали не только производители автомобилей, но и поставщики. В прошлом их позиции по переходу на низкоуглеродные или безуглеродные силовые установки не всегда совпадали. Сейчас — совпадают.

Второй важный момент: с моей точки зрения, это письмо наконец не только дипломатичное, но и откровенное — оно описывает ситуацию такой, какая она есть. Мы знаем, что ситуация сложная, и статистика это однозначно подтверждает.

Согласно действующим европейским нормам, доля электромобилей в продажах должна составлять около четверти. Но этого не происходит: в реальности — лишь примерно 15 процентов. Достичь изначально амбициозных целей непросто.

Купка: Штрафы за эмиссии автокомпаний хотим растянуть на пять лет

Так что сейчас правильный момент, чтобы пересмотреть цели?

Пецл: Несомненно, нужно взглянуть на цели и честно сказать, как их достигать. Здесь мы упираемся во множество проблем, которые Европа тащит за собой. Одна из них — цели прекрасно смотрятся на бумаге, но дальше не сопровождаются достаточным проектным управлением.

Хорошо сказать, что доля электромобилей должна расти по всей Европе. Но если государства-члены не будут интенсивно работать над этим и в расчётах не учитывать различия между севером, югом, востоком и западом, в практике это никогда не сработает.

Конец продаж бензиновых и дизельных авто в 2035 году при текущих условиях нереалистичен

То есть вы согласны с мнением, что невозможно прекратить продажи автомобилей с ДВС за десять лет?

Пецл: Вместо «невозможно» правильнее сказать: при нынешних условиях это действительно нереалистично. И как раз поэтому хорошо, что высказались не только автопроизводители, но и поставщики — и вместе открыто назвали препятствия.

Нужно с разумной дистанцией оценить действующие регуляции по снижению эмиссий и определить инструменты и темпы, которые сделают цели реально достижимыми. Если не учитывать различия между странами, темп развития инфраструктуры и доступность автомобилей, мы действительно не успеем.

Главная причина письма — низкая доля электромобилей в продажах. Что вы рекомендуете для её повышения? Субсидии на покупку?

Пецл: По нашему мнению, субсидии — не единственный и не обязательно правильный путь. Мы видим, что работают, например, углеродные налоги, привязанные к пробегу автомобилей. Если посмотреть на страны, где такое введено, логично, что доли электромобилей там растут.

Я понимаю логику: если что-то сжигаете, возникают выбросы, и вы должны платить за их устранение. Но я не считаю, что проблему можно решить просто запретом продаж автомобилей с ДВС.

Значит, вместо субсидий скорее придёт «наказание» для владельцев машин с ДВС?

Пецл: Фактически это единственный путь. Я не говорю, что он прекрасный.

Курс, который выбрала Европа — и дело не только в автомобилях — загоняет нас в очень невыгодную экономическую позицию: страны вроде Китая концентрируются на эффективности и экономике производства, на добыче сырья, а мы думаем преимущественно о снижении производства и эмиссий.

Это по сути ведёт к зависимости, когда мы вынуждены покупать товары там, где их умеют производить дёшево. Тем самым мы просто переносим углеродный след от нас куда-то ещё. Поскольку парниковые газы действуют глобально, планете мы фактически не помогаем.

Важно искать пути поддержки производства и мотивировать бизнес естественно двигаться к обновлению. Если нацеливаться только на новые автомобили, влияние на общие выбросы будет относительно небольшим, и на проявление эффекта уйдут годы.

Это подтверждают расчёты, которые мы делали при переговорах по стандарту Euro 7: вклад новых авто в общие выбросы всего парка очень мал. Меры нужно направлять на тот автопарк, который уже ездит по дорогам.

Как вы оцениваете динамику возраста автопарка в Чехии — удаётся улучшать ситуацию?

Пецл: Цифры долгое время не меняются: мы видим устойчивый рост среднего возраста машин. В Чехии нет релевантных мер — налоговых или иных — которые бы мотивировали клиентов обновлять автомобили. В Европе это, помимо Чехии, характерно разве что для Болгарии.

Во многих странах дорожный налог платят не только юридические, но и физические лица, и суммы измеряются минимум сотнями евро в год. Когда за старый автомобиль платить дороже, обновление парка идёт быстрее.

Если Чехия не хочет резко меняться и активно присоединяться к снижению негативного воздействия на окружающую среду, остаётся работать над тем, чтобы экономика функционировала и у людей были мотив и средства обновлять машины.

Люди не покупают новые автомобили, потому что они постоянно дорожают. Есть шанс, что рост цен хотя бы остановится?

Пецл: Вряд ли, потому что факторов много. Помимо общей инфляции — нормы по эмиссиям не только CO₂, но и предписания Euro 7, требующие внедрения в автомобили новых технологий.

Есть и другие регламенты: ранее вводили камеры, системы автоматического экстренного вызова e-call, датчики давления в шинах и многое другое. Всё это шаг за шагом удорожает автомобили.

Отсюда и «паритет цен» между ДВС и электромобилями. Его не вызовет драматическое удешевление электрокаров — хотя их цены и снижаются. Паритет наступит потому, что регуляции настолько подорожают бензиновые и дизельные авто. К сожалению, к равенству цен мы придём «наоборот».

Немецкие автопроизводители и поставщики из-за электромобилизации объявляют о сокращениях — речь уже о десятках тысяч сотрудников, пострадают и работники в Чехии. Как это затронет страну и какие области производства?

Пецл: Пока мы видим это в ограниченных масштабах. В контексте перехода на электромобили много говорили, что там, где производят компоненты для ДВС — выхлопные системы, баки и т. п. — будет чаще происходить сокращение. Но сегодня я бы так уже не сказал.

Если обсуждаем угрозу занятости, важно понимать: вести бизнес в Европе становится всё сложнее по издержкам, ценам на энергию, разрешительным процедурам и зачастую чрезмерным требованиям к условиям труда.

А когда напротив вас стоит производитель из Китая или другого азиатского государства — у вас просто нет шансов конкурировать. Так мы искусственно переносим производство куда-то ещё — и это то, что может стоить нам рабочих мест.

Это касается и Чехии?

Пецл: Для Чехии ситуация не обязательно столь плоха. По исследованиям последних лет, хотя риск потери десятков тысяч рабочих мест существует, выводы одновременно и позитивные: Чехия всё ещё имеет потенциал «перетянуть» к себе рабочие места из Европы, где они исчезают.

Наши условия пока лучше, чем, скажем, в Германии.

А как насчёт конкуренции из Китая?

Пецл: Мы видели, как Китай стратегически ограничивал вход на свой рынок: если вы хотели там работать, нужно было сотрудничать с местным предприятием. Спустя десятилетия, когда схема приносила прибыль, выяснилось, что стратегия была в том, чтобы научиться — а затем вытеснить европейского партнёра. И это происходит.

Теперь Китай пытается сбыть миру свою сверхпроизводство. Для Европы, хотя она исторически открытая либеральная экономика, ответ должен быть симметричным. Следует сказать: хотите экспортировать сюда — приходите и производите у нас в сотрудничестве с локальными компаниями.

Если, например, приходит инвестиция в крупный китайский завод батарей, мы должны требовать делового партнёрства или совместного предприятия с европейской фирмой, либо обязательной доли местных поставщиков — как это традиционно бывает при больших инвестициях.

Мы видим примеры, когда китайский производитель идёт в Южную Америку и приводит с собой всю китайскую цепочку поставок. Такая фабрика оказывает относительно ограниченное влияние на местный рынок. Этого нужно избегать.

Пятнадцатипроцентная пошлина на европейские автомобили при ввозе в США точно будет болезненной

Как вы смотрите на пошлины, которые ЕС ввёл на импорт китайских электромобилей?

Пецл: Определённая мера экспортных ограничений — пошлины или квоты на объёмы ввоза — безусловно имеет смысл, ведь трансформация в Китае значительно более управляемая и финансируемая государством. Это не классическая свободная конкуренция. С этой точки зрения мы должны защищать внутренний рынок.

Схожим образом действует Великобритания в сотрудничестве с США: действует квота на экспорт 100 тысяч автомобилей в год по 10-процентным пошлинам, а на всё сверх этого — более высокие тарифы.

И что вы скажете о 15-процентной пошлине на импорт автомобилей и деталей из Европы в США?

Пецл: Детали ещё согласовываются. Последствия мы сможем оценить минимум через год. Сегодня исследования говорят о влиянии на экономику всей Европы. Если при введении более высоких тарифов ранее речь шла о возможном влиянии на ВВП в процентах, то с 15-процентными пошлинами оценки лежат в десятых долях процента.

Однако считаю, что 15-процентная пошлина будет однозначно болезненна. Клиент уже это не «переварит», и производитель — тоже. Это приведёт к ограничению экспорта — прежде всего из Германии, куда поставляют наши фирмы, а также, например, из Словакии.

Škoda Auto по итогам полугодия показала в рамках концерна Volkswagen лучшие маржинальные результаты. Они кратно выше, чем у других брендов. Это потому, что компания не отказалась от ДВС и отсрочила конец некоторых моделей, например Fabia?

Пецл: Да. Думаю, Škoda Auto определила стратегию рационального игрока, который будет как можно дольше сохранять широкий модельный ряд. Видим, что компания тонко почувствовала развитие рынка и удачно рассчитала момент вывода новых электрических моделей.

Сохранение «малых» моделей с ДВС, таких как Fabia, — вопрос сложнее, потому что большую роль играет и измерение дополнительных выбросов, которое вводит Euro 7.

Этот стандарт с 2027 года вводит и измерение выбросов от тормозных колодок и шин. Успеют ли подготовить испытательные мощности?

Пецл: Мы пока даже не на стадии «хватает ли мощностей». У нас нет исполнительной (подзаконной) базы.

Норма Euro 7 запускается в конце 2026 года, а только сейчас начинают поэтапно появляться конкретные подзаконные акты. Комиссия обещала предоставить государствам к обсуждению, что и как измерять и какими методиками, — ещё в мае.

Уже сейчас видно, что это приведёт к «удару о стену»: производители не смогут подготовить автомобили к ноябрю 2026 года так, как требуется. Отсюда следует, что им придётся переносить старт изначально запланированных моделей, потому что вовремя согласовать их не получится из-за неизвестности технических требований.

Это приведёт к серьёзным вмешательствам в производственные цепочки. Подготовка автомобиля занимает несколько лет вперёд.