Volkswagen дивиться у бік Китаю: закриття Seat як знак зміни епох в автопромі

Концерн Volkswagen обговорює можливе закриття бренду Seat і дедалі більше орієнтується на китайські технології — аж до того, що розроблені в Китаї автомобілі та платформи можуть почати постачати назад до Європи. Про це розповів аналітик Česká spořitelna Томаш Козельскі.

За його словами, ситуація відображає розворот, який раніше виглядав зовсім інакше: європейські автоконцерни десятиліттями приносили до Китаю свої платформи, двигуни та виробничі технології. «Сьогодні Volkswagen обмірковує, чи не привезти назад до Європи технології та машини, розроблені в Китаї», — зазначив Козельскі, додавши, що тепер на перший план виходить питання умов такої співпраці та частки участі сторін у кінцевому продукті.

Європа проти Китаю: розрив у темпах

Водночас експерт наголошує: говорити про втрату конкурентоспроможності європейського автопрому поки що зарано. Торік у Євросоюзі випустили 13,5 мільйона автомобілів, тоді як Китай наростив виробництво на 10% — до 34,5 мільйона машин. Проблема не в обсягах, а в динаміці: виробництво в ЄС фактично застигло на місці, поки китайський автопром продовжує зростати.

Стратегічний консультант з автомобільного сектору Петр Кнап вважає можливе закриття Seat скоріше символічним кроком, ніж катастрофою. «Seat уже давно втрачає значення і сьогодні з обсягом близько чверті мільйона машин на рік є другорядним брендом. Завод не закриється — там продовжать випускати дедалі успішнішу Cupra», — пояснив він.

За його прогнозом, остаточне закриття бренду станеться не раніше кінця 2029 року, тож час підготуватися є. До того ж нинішні моделі Seat оснащені двигунами внутрішнього згоряння, які до 2030 року все одно втратять сенс. Показовим, на думку Кнапа, є і те, що концерн готовий пожертвувати навіть традиційною національною маркою, якщо вона не має економічного сенсу.

Чому німецькі концерни дивляться на Китай

Головна причина масштабних змін — зростаюча конкуренція з боку Китаю, впевнений Кнап. Йдеться і про успіх китайських брендів на внутрішньому ринку, і про їхній стрімкий вихід у Європу. Німецьке виробництво сьогодні виявляється на 30–50% дорожчим за китайське — цей факт, за його словами, уже очевидний для всієї галузі.

Використання китайських платформ може дати Volkswagen короткострокову вигоду — допомогти пережити ціновий тиск і скоротити технологічне відставання від китайських виробників. Але в довгостроковій перспективі, попереджає Кнап, це лише посилює залежність від китайських розробок і послаблює європейські інженерні центри. «Це вимушене рішення. Справжня виграшна стратегія має будуватися на власних розробках», — підкреслив консультант.

Подібну тенденцію він бачить і в інших автоконцернів: Mercedes поглиблює співпрацю з BAIC, Stellantis — з Leapmotor, тоді як BMW робить ставку на власну розробку платформи Neue Klasse. «У німецьких брендів одна й та сама логіка: повернути Китай уже не вдасться, але потрібно вижити на цьому ринку і перенести дорогою ціною здобуті уроки та знання на інші ринки», — підсумував Кнап.

Що це означає для Чехії

Аналітик Козельскі нагадав і про позицію Чехії, яка посідає третє місце серед виробників легкових автомобілів у ЄС — після Німеччини та Іспанії. Торік у країні випустили близько 1,45 мільйона автомобілів — понад 12% усієї продукції легкових машин у Євросоюзі. Перевага Чехії — високопродуктивна виробнича база, розвинена інфраструктура та розгалужена мережа постачальників, яку неможливо швидко замінити.

Проте головний довгостроковий ризик, на думку Козельскі, полягає в іншому — у тому, яка частка доданої вартості реально створюватиметься в Чехії. Якщо ключові платформи, програмне забезпечення, батареї та електронні системи розроблятимуться й постачатимуться переважно з-за кордону, чеський автопром може залишитися вражаючим за обсягами, але втратити найскладнішу технологічно й найприбутковішу частину виробництва.

Джерело: novinky.cz