ЄС пом’якшує заборону авто з ДВЗ після 2035 року: кому це вигідно

Євросоюз готовий пом’якшити заборону на продаж нових автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння після 2035 року: приблизно кожна десята нова машина зможе й надалі їздити на бензині чи дизелі. Про це в жовтні домовилися Німеччина й Франція, а також головні політичні сили Європарламенту. Рішення ухвалюють на тлі кризи автоіндустрії: концерн Volkswagen за перші три квартали року заробив лише 100 мільйонів євро — на 98,7 % менше, ніж торік.

Що саме змінюють

Нині автовиробники мають вибудувати модельний ряд так, щоб до 2035 року викиди нових машин у ЄС скоротилися на 100 %, тобто до нуля. Німецько-французька домовленість, судячи з усього, дозволить 90 %. Європарламент, схоже, погодиться на 87,5 %: таку позицію зайняли три центристські фракції — народники, соціалісти та ліберали. Разом вони мають більшість, а послаблення вже без зусиль пройшли два комітети.

Важливо: усе це стосується лише нових автомобілів. Машини попередніх років залишаться на дорогах — забороняти всі вживані авто з вихлопною трубою у 2035 році ніхто не планував. Цифру 90 % узгодили лідери Німеччини та Франції Мерц і Макрон одним пакетом з іншими питаннями: наприклад, ясність щодо майбутнього бюджету ЄС до кінця року та принцип «Made in Europe», що дає місцевим фірмам пріоритет у держзамовленнях і дотаціях.

Чому йдуть на поступки

Перша причина — політична: на периферії посилюються партії, які критикують «зелений курс», і центру доводиться реагувати. Друга — прагматична: коли такі компанії, як Volkswagen, борються за виживання, їм потрібна «киснева маска» у вигляді тимчасово розширеного ринку. Електромобілі в ЄС уже дають чверть нових продажів, але основну виручку виробникам досі приносять бензинові та дизельні машини.

У Чехії звикли шукати винних — Брюссель, Green Deal, жорсткі норми викидів. Але, як зазначає автор аналітичного матеріалу, корінь проблем не в прагненні європейців до чистого повітря: світ пішов уперед, а європейські бренди не встигають. По-перше, послабшала глобалізація, і експортувати нікуди. По-друге, покупці дедалі частіше хочуть саме електромобілі. Криза Volkswagen, Peugeot, Fiat і Renault не пов’язана із «зеленою» політикою — Volkswagen втратив Китай, ще нещодавно свій найбільший ринок, а також Росію й Америку за Трампа.

Китай і технології

Китай почав сприймати автопром як національне завдання: він більше не потребує імпорту, масово субсидіює розробки й сам експортує машини до Європи. Тож відповіддю, вважає автор, мають бути мита й терпляче формування стійкої противаги.

Водночас змінилися технології: в електромобілі менше деталей, йому потрібно менше постачальників і робітників, запас ходу зростає, заряджання пришвидшується, а експлуатація дешевша. Green Deal на це й розраховував — не знищити європейські концерни, а підштовхнути їх туди, де вони вже мали б бути, поруч із китайською конкуренцією, зменшивши вуглецевий слід і зміцнивши енергетичну безпеку.

Висновок такий: послаблення — це можливість перевести подих, а не привід для паніки. Гнучкіші марки, зокрема чеська Škoda, нині друга за продажами в Європі, тримаються на рівні з Китаєм, обходяться без тягаря високих німецьких зарплат, і їхні заводи ніхто не закриває. Якщо ж Європа згає час на повернення до старого, вона лише полегшить Китаю домінування — і підсумком стане не порятунок «наших» заводів і робочих місць, а зіткнення зі стіною.

Around Prague за матеріалами seznamzpravy.cz