Volkswagen поворачивается к Китаю: конец бренда Seat

Концерн Volkswagen обсуждает возможное закрытие бренда Seat и всё активнее ориентируется на китайские технологии — вплоть до того, что разработанные в Китае автомобили и платформы могут начать поставлять обратно в Европу. Об этом рассказал аналитик Чешской спорительны Томаш Козельски.

По его словам, ситуация отражает разворот, который раньше выглядел совершенно иначе: европейские автоконцерны десятилетиями приносили в Китай свои платформы, моторы и производственные технологии. «Сегодня Volkswagen обдумывает, не привезти ли обратно в Европу технологии и машины, разработанные в Китае», — отметил Козельски, добавив, что теперь на первый план выходит вопрос условий такого сотрудничества и доли участия сторон в конечном продукте.

Европа против Китая: разрыв в темпах

При этом эксперт подчёркивает: говорить о потере конкурентоспособности европейского автопрома пока рано. В прошлом году в Евросоюзе выпустили 13,5 миллиона автомобилей, тогда как Китай нарастил производство на 10% — до 34,5 миллиона машин. Проблема не в объёмах, а в динамике: производство в ЕС фактически застыло на месте, пока китайский автопром продолжает расти.

Стратегический консультант по автомобильному сектору Петр Кнап считает возможное закрытие Seat скорее символическим шагом, чем катастрофой. «Seat давно теряет значение и сегодня с объёмом около четверти миллиона машин в год является второстепенным брендом. Завод не закроется — там продолжат выпускать всё более успешную Cupra», — пояснил он.

По его прогнозу, окончательное закрытие бренда произойдёт не раньше конца 2029 года, так что время подготовиться есть. К тому же нынешние модели Seat оснащены двигателями внутреннего сгорания, которые к 2030 году всё равно потеряют смысл. Показательно, по мнению Кнапа, и то, что концерн готов пожертвовать даже традиционной национальной маркой, если она не имеет экономического смысла.

Почему немецкие концерны смотрят на Китай

Главная причина масштабных перемен — растущая конкуренция со стороны Китая, уверен Кнап. Речь и об успехе китайских брендов на внутреннем рынке, и об их стремительном выходе в Европу. Немецкое производство сегодня оказывается на 30–50% дороже китайского — этот факт, по его словам, уже очевиден всей отрасли.

Использование китайских платформ может дать Volkswagen краткосрочную выгоду — помочь пережить ценовое давление и сократить технологическое отставание от китайских производителей. Но в долгосрочной перспективе, предупреждает Кнап, это только усиливает зависимость от китайских разработок и ослабляет европейские инженерные центры. «Это вынужденное решение. Настоящая выигрышная стратегия должна строиться на собственных разработках», — подчеркнул консультант.

Похожую тенденцию он видит и у других автоконцернов: Mercedes углубляет сотрудничество с BAIC, Stellantis — с Leapmotor, тогда как BMW делает ставку на собственную разработку платформы Neue Klasse. «У немецких брендов одна и та же логика: вернуть Китай уже не получится, но нужно выжить на этом рынке и перенести дорого доставшиеся уроки и знания на другие рынки», — заключил Кнап.

Что это значит для Чехии

Аналитик Козельски напомнил и о позиции Чехии, которая занимает третье место среди производителей легковых автомобилей в ЕС — после Германии и Испании. В прошлом году в стране выпустили около 1,45 миллиона автомобилей — более 12% всей продукции легковых машин в Евросоюзе. Преимущество Чехии — высокопроизводительная производственная база, развитая инфраструктура и обширная сеть поставщиков, которую нельзя быстро заменить.

Однако главный долгосрочный риск, по мнению Козельски, в другом — в том, какая доля добавленной стоимости будет реально создаваться в Чехии. Если ключевые платформы, программное обеспечение, батареи и электронные системы будут в основном разрабатываться и поставляться из-за границы, чешский автопром может остаться внушительным по объёмам, но лишиться самой технологически сложной и прибыльной части производства.

Источник: Novinky.cz