Морские перевозки подорожали на 20%: за кризис на Ближнем Востоке заплатят покупатели

Война на Ближнем Востоке ударит по кошелькам всех, кто заказывает товары из Азии. Глава второй по величине в мире судоходной компании Maersk Винсент Клерк предупредил: из-за сбоев в логистике стоимость транспортировки контейнеров уже подскочила на пятую часть, и эти расходы неизбежно лягут на плечи конечных потребителей.

В интервью BBC Клерк признался, что кризис нанес компании серьезный урон. Многие клиенты не дождались своих посылок вовремя. Это бьет как по обычным людям, заказавшим подарки из Азии, так и по бизнесу, который простаивает без необходимых деталей и комплектующих.

Вместе с тем стремительно растут затраты на саму перевозку. По данным Шанхайского индекса контейнерных перевозок, доставка стандартного 20-футового контейнера (TEU) из Азии в Средиземноморье теперь стоит 2360 долларов (около 50 тысяч крон). Маршрут из Азии в Северную Европу обойдется в 2200 долларов (46 тысяч крон). В среднем каждый контейнер подорожал на 200 долларов, что означает рост логистических затрат на 15–20%.

«У нас есть стандартный механизм контрактов, который перекладывает колебания цен на топливо на клиентов. Это значит, что нынешний рост перейдет на наших заказчиков, а через них — на конечных покупателей в магазинах», — объяснил глава Maersk.

Цены на топливо взлетели вдвое, а маршруты стали длиннее

Главная причина подорожания — резкий скачок цен на судовое топливо (мазут). В Сингапуре, где находятся крупнейшие в мире топливные хранилища, цена низкосернистого мазута всего за месяц взлетела с 487 до 1050 долларов за тонну. Таких показателей рынок не видел с марта 2022 года, и это неудивительно: 35% сингапурского мазута импортируется именно с Ближнего Востока.

Кроме того, как и во время атак йеменских хуситов в конце 2023 года, торговые суда вынуждены плыть из Азии в Европу в обход всей Африки. Из-за этого путь занимает не две, а четыре недели. Более длинный маршрут сжигает больше топлива и требует двойной оплаты труда экипажей. А если компании все же рискуют плыть через зону конфликта, им приходится переплачивать за страховку.

Конвои не спасут, под угрозой поставки еды

Идея сопровождать торговые суда военными кораблями Клерку кажется неэффективной. Ормузский пролив слишком узкий, а берега Ирана — слишком близко. Чтобы обеспечить надежный щит, потребуется колоссальное присутствие флота, что стоит огромных денег. Единственный реальный выход, по его мнению, — это дипломатическое соглашение между США, Израилем и Ираном.

Пока политики договариваются, назревает другая катастрофа — срыв поставок продовольствия на Ближний Восток, который критически зависит от импорта еды. Из-за блокады Ормузского пролива корабли не могут разгрузиться в Кувейте или Катаре. Клерк называет текущую ситуацию «экстремальным логистическим вызовом»: компаниям нужно не просто довезти еду, но и сделать так, чтобы она не сгнила в трюмах застрявших кораблей.

Сколько именно судов сейчас заблокировано в Персидском заливе — неизвестно. В понедельник аналитики говорили о 132 кораблях, но их может быть гораздо больше: из-за страха перед ракетными ударами капитаны массово отключают транспондеры, делая свои суда невидимыми для радаров.